Investigando en internet sobre teorías de movilidad sostenible, experiencias y estudios realizados y más información sobre la principal temática del área en la que desarrollo mi actividad principal en Blobject, he dado con un artículo donde se exponen las conclusiones de un estudio que buscaba la relación entre las peatonalizaciones de los centros de las ciudades y su impacto en los comercios de barrio o tradicionales de esas zonas.

De hecho son varios los proyectos que desde el ayuntamiento se están intentando poner en marcha (consistentes en peatonalizar calles como Cruz Conde, Mezquita o zonas próximas) y que han tenido la negativa de la Federación de Comercio de Córdoba (Comercio Córdoba).

Os adjunto el artículo completo pues son las conclusiones de una experiencia existente y no de una teoría, por lo se demuestra que los procesos de peatonalización, la construcción de aparcamientos en la periferia del casco urbano y el uso de medios de transporte (intermodalidad)  para unir estos puntos solo traerá beneficios para nuestra ciudad, para nuestra salud y para la convivencia en general en el día a día, además de reducir el deterioro de nuestros monumentos.

Edorta Bergua[1]
Miembro de KALAPIE (Asociación de ciclistas urbanos/as de San Sebastián)
San Sebastian (España), julio de 2001

El pequeño comercio (o si se quiere, comercio de cercanía, o de barrio) ha sido uno de los sectores sociales que tradicionalmente ha mostrado una mayor oposición a todo tipo de actuaciones favorables a los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público (peatonalizaciones, habilitación de vías ciclistas, carriles-bus, etc).

En el caso de las operaciones de peatonalización ha sido habitual que la inicial postura de oposición de este sector se haya transformado en un apoyo a las mismas (en ocasiones, incluso entusiasta), una vez que perciben palpablemente los beneficios que les reporta (aumento de las ventas y del volumen de clientes, mejora de la calidad ambiental, revalorización del suelo comercial, etc).

Sin embargo, estamos acostumbrados a ver como los pequeños comerciantes vienen a ser los máximos paladines de actuaciones de creación de nuevas plazas de aparcamiento en rotación en zonas urbanas centrales, que inciden negativamente, y de manera casi irreversible, en las condiciones de acceso y de estancia de la mayor parte de los ciudadanos.

Estas reticencias ante actuaciones novedosas y de las que se desconocen sus eventuales consecuencias en el sector comercial, son comprensibles (y más aún ante la gran competencia que suponen las grandes superficies comerciales), y exigen que afinemos nuestra estrategia y talante por parte de quienes apostamos por modelos de movilidad sostenibles.

La importancia de este sector, como es obvio, viene dada, por la fuerte presión que ejerce ante el nivel político, dado su peso en la vida social y económica de nuestras localidades. Sin embargo, la experiencia acumulada de distintas localidades en las que se han ido implantando actuaciones favorables a los medios de transporte sostenibles muestran que es necesario y posible establecer alianzas entre el pequeño comercio y la mayoría de sus clientes, los peatones, ciclistas y usuarios/as de los transportes colectivos.

Asumiendo esta perspectiva, este artículo pretende rebatir algunos de los estereotipos más extendidos en el sector comercial, y dejar en evidencia que la ciudad sostenible por la que trabajamos es una ciudad que indudablemente favorece también a nuestros/as comerciantes.

¿Más coches = más ventas?

Los niveles de saturación del tráfico en la ciudad constituyen un elemento que contribuye a que ésta pierda atractivo comercial. Hay pruebas de que un aumento de la movilidad urbana en automóviles particulares no dará lugar a una mayor actividad económica o de otro tipo. Es más, hay constatación empírica que demuestra que existe una relación directa entre los mejores resultados económicos en el ámbito local y la calidad del medio ambiente ligada a intervenciones que favorecen los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público.
Así, un estudio realizado en 37 ciudades alemanas por el organismo de investigación de la Unión de Ciudades Alemanas (Deutsches Institut für Urbanistik) demostró que la vitalidad del entramado comercial de las zonas céntricas urbanas no era dependiente de la oferta de aparcamientos para automóviles, y que la prosperidad comercial era mayor en aquellas ciudades en las que predominaban los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público.

¿Limitaciones a los coches = menor movilidad = menos compras?

Es habitual entre los/as comerciantes la opinión de que este tipo de medidas traen consigo una reducción de la movilidad general y, en consecuencia, un descenso del volumen de ventas. Pues bien, distintas investigaciones realizadas reflejan unos resultados totalmente opuestos a esta idea.
Así, en Berlín se ha constatado que los desplazamientos de peatones y ciclistas dentro de los barrios aumentaron considerablemente tras establecer una limitación general de velocidad a 30 km/h fuera de los grandes ejes de circulación. Por lo que se refiere a los desplazamientos entre el domicilio y los comercios, el aumento llegó a alcanzar en ocasiones el 40 %.

Otra investigación llevada a cabo en Lucerna (Suiza) en 1996 mostraba que la puesta en vigor de restricciones de acceso al centro urbano en automóvil se tradujo en un aumento de los desplazamientos del 9%, y que podía aumentar al 16% si aquéllas fueran acompañadas de mejoras en la oferta de transporte público y en la movilidad peatonal y ciclista.

En Estrasburgo (Francia), después de la entrada en funcionamiento del tranvía en 1994, la visita al centro urbano, peatonalizado en gran parte, aumentó en un 20%.

¿Los/as clientes van en coche?

Frente a la imagen estereotipada y muy arraigada en el sector comercial de que la mayor parte de los clientes del comercio acuden a realizar sus compras en coche, los estudios empíricos realizados indican que en muchas ocasiones ocurre justamente lo contrario.
En Nantes (Francia), los comerciantes estimaban en un 70% la proporción de clientes motorizados. Sin embargo, un estudio realizado por la Cámara de Comercio y de Industria de esta ciudad reveló que un 70% de la clientela estaba formada por peatones. Tras conocer estos resultados los comerciantes decidieron participar en las reflexiones para la realización de una tercera línea de tranvía conectada a aparcamientos de disuasión. Este tipo de colaboración ha permitido poner en marcha actuaciones publicitarias y de animación comercial, así como adaptar los horarios de los autobuses a los de los comercios.

El más reciente estudio sobre el comercio en San Sebastián (Gipúzcoa) mostraba claramente que en todas las zonas de la ciudad analizadas es el coche el modo de desplazamiento que menos utilizan los clientes del comercio tradicional donostiarra. Incluso en la zona centro, que es la que tiene un porcentaje mayor (44%) de clientela procedente de fuera de la ciudad, tan sólo un 28,3% de los clientes del comercio tradicional acude en automóvil.

Un estudio sobre la movilidad en Gipúzcoa realizado en 1998 por el Gobierno Vasco, indica que de todos los desplazamientos generados en Gipúzcoa que tienen como destino el centro de San Sebastián, tan sólo un 20,1% se realizan en automóvil, y no sólo eso, sino que de los desplazamientos por motivo de compras un escaso 14,1% se hacen en coche.

¿Automovilista = buen cliente?

Está también muy extendida entre los comerciantes la imagen que asocia al automovilista con un cliente que efectúa un gran gasto, frente a peatones, ciclistas y usuarios/as del transporte público que se identifican como personas de menor poder adquisitivo. De esta idea estereotipada los comerciantes deducen que les conviene apoyar a sus clientes automovilistas, sin prestar ninguna atención a quienes consideran ser sus peores clientes.
Pues bien, existe base empírica para poner en cuestión esta percepción de la realidad:

Así, un estudio realizado en Munster (Alemania) demostró que los automovilistas son, por término medio, peores clientes que los peatones, ciclistas o usuarios de los transportes públicos, y que partes de aquéllos realizan compras que no les impediría poder utilizar otro medio de transporte.

Una encuesta llevada a cabo en Berna (Suiza) demostró que la mejor relación entre el valor de las compras y la superficie de aparcamiento utilizada por cada cliente era en el caso de los ciclistas de 7.500 euros/m² al año, siendo la de los automovilistas de 6.625 euros/m² al año.

Comerciantes, peatones y ciclistas, a favor de una accesibilidad sostenible

A la luz de todos estos datos los comerciantes deberían tener claro que sus mejores clientes son quienes se desplazan a pie, en bicicleta y en transporte público, y, por lo tanto, deberían de plantear acciones para incentivar el acceso cómodo y agradable de los mismos a sus comercios, en lugar de promover estacionamientos para automóviles que inciden negativamente en las condiciones de acceso y de estancia de la mayor parte de su clientela.

Los modos no motorizados (a pie y en bicicleta) y los transportes públicos permiten un acceso fácil y directo al centro urbano, moverse rápidamente de un punto a otro, y transportar cómodamente pequeños paquetes.

Más concretamente, la bicicleta tiene una capacidad de carga considerable. En trayectos cortos, una carga de 8 kilogramos de peso puede ser transportada con facilidad. Esta potencialidad encuentra su máximo exponente en ciudades como Houten (Holanda), en donde los viajes por motivo de compras se realizan en un 52% en bicicleta, frente al 29% a pie y el 19% en automóvil.

Optar por favorecer al peatón, al ciclista y al usuario de los transportes públicos significa asimismo revitalizar el pequeño comercio. Cuanto menos se utilice el coche más compras se realizarán en los comercios de los barrios, y los ciudadanos dispondrán de más capacidad de gasto o de ahorro.

Por último, hay que resaltar una opción estratégica que también han comprendido en otros muchos países europeos: potenciar aún más el uso del automóvil en el centro significa perjudicar la baza de calidad urbana que puede ofrecer frente a las grandes superficies de la periferia urbana. Ese lamento que escuchamos frecuentemente acerca de la difícil supervivencia del comercio tradicional tiene sus raíces en las decisiones sobre la movilidad que han apoyado los propios comerciantes durante años lanzando literalmente piedras contra su propio tejado. Aún están, y estamos, a tiempo de reducir los daños a la calidad de vida, a la economía y al medio ambiente de nuestras ciudades si conseguimos reconducir nuestras pautas de desplazamiento hacia un modelo menos dependiente del automóvil.

Fecha de referencia: 20-03-2002

Juantomás acaba de publicar en su blog, que el BOE recoge la nueva orden ministerial que afecta al tratamiento de datos públicos georeferenciados. Es una más que excelente noticia para el desarrollo socioeconómico de España.

Hace casi 4 años que reclamamos la libertad de los datos que se generan con nuestros impuestos y que son públicos, que se ofrezcan de tal manera que sean lo suficientemente tratables como para generar valor alrededor de los mismos. Al hilo de la directiva INSPIRE que entró en vigor el pasado año, el Ministerio de Fomento ha promulgado una orden que regula entre otros, los siguientes banco de geodatos que se realizan con el dinero de los ciudadanos españoles:

1. Equipamiento Geográfico de Referencia Nacional.
Información de las bases de datos de las redes nacionales geodésicas, bases de datos de las redes nacionales de nivelaciones, cuadrículas cartográficas referidas al Sistema Oficial de Coordenadas, información de la base de datos del Nomenclátor Geográfico Básico de España, información de la base de datos y archivos asociados de las Delimitaciones territoriales,información de las bases de datos del Inventario Nacional de Referencias Geográficas Municipales.

2. Metadatos de los datos geográficos producidos por el IGN y de los servicios de información geográfica prestados por el IGN y el CNIG.

3. Información de las bases de datos geofísicos.

4. Información de la Base Topográfica Nacional

5. Información de las Bases Cartográficas Numéricas

6. Información geográfica digital de los Mapas Topográficos Nacionales

7. Información geográfica digital de los mapas de España generados en escalas

8. Modelos Digitales del Terreno

9. Imágenes digitales generadas en ejecución del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (PNOA) y del Plan Nacional de Teledetección.

10. Información digital generada a partir del Sistema de Información sobre la Ocupación del Suelo en España (SIOSE) y CORINE -Land Cover.

11. Información geográfica digital derivada del proceso de producción del Atlas Nacional de España.

12. Cartografía digital histórica y documentación digitalizada del Archivo Técnico del Instituto Geográfico Nacional.

Se diferencia entre información libre y gratuita para uso no comercial, y de información comercial para aquella que se beneficie de la explotación de estos datos, a los cuales se les aplicará unas tarifas.

Con independencia de que se quedan cortos en cuanto a la imposición de impuestos para uso comercial de bienes generados con nuestro dinero, es para estar de enhorabuena ya que se ponen las bases para que la sociedad evolucione en el ámbito de la sociedad de la información, y que entre de lleno la sociedad del conocimiento, gracias a la interpretación, entre otros, de todos estos datos públicos.

En fin, que parece que poco a poco las administraciones públicas comienzan a entender el futuro de la sociedad y han reaccionado, aunque desde mi punto de vista algo tarde, a lo que muchos entendemos que pasa por ser el futuro de nuestra sociedad. Esperaremos a que comiencen a ofrecer datos públicos las agencias e instituciones anteriormente señaladas y que la sociedad en su conjunto pueda utilizarlas. Por eso simplemente es para estar de enhorabuena! Ahora queda lo mismo para las administraciones públicas regionales y locales, más importantes quizás para el desarrollo socioeconómico de los territorios.

Vamos descubriendo nuevas formas de aprovechamiento y generación de energía continuamente. Las dos últimas que más nos han llamado la atención han sido la lámpara Gravia y la Revolution Door.

Gravia es una lámpara de LEDs en la que se combina la energía de la gravedad y la del hombre para generar luz durante más de 200 años. Impresionante pero muy simple, esta lámpara dispone de un peso que se sube manualmente y baja gracias a la gravedad pero de forma muy lenta. Este desplazamiento va haciendo girar un generador magnético de alta eficiencia que le proporciona energía para más de cuatro horas de luz que equivale a una bombilla de 40W. Una idea muy llamativa que nos permitiría ahorrar mucha energía de la que gastamos a diario en iluminación. Si combinamos todo esto al diseño tan llamativo que tiene, aparece un producto perfecto para nuestra smart city.

Revolution Door es un proyecto de fluxlab para convertir la energía que transmitimos a una puerta giratoria a la hora de abrirla o cerrarla en electricidad. En principio está diseñado para puertas giratorias pero porqué no usarlo en todas las puertas de nuestras casas u oficinas. ¿Cuantas veces abrimos la puerta de la entrada de nuestra casa? ¿y la del frigorífico?¿y la del baño? Podríamos convertir nuestra casa en una planta de energía sin hacer ningún esfuerzo más del que realizamos. Evidentemente hoy en día está energía que podríamos conseguir es prácticamente despreciable, pero igual dentro de 10 años la tecnología nos permite conseguir mucha energía de gestos que repetimos muchísimo a diario.

Viendo estas aplicaciones sólo nos ronda por la cabeza una pregunta ¿a cuantas cosas le aplicamos energía a lo largo del día?

No solo la española Correos ha optado por los vehículos eléctricos. Nuestros vecinos de Francia, a través de su sociedad postal La Poste marcó en Mayo del 2007 un hito en la industria automovilística eléctrica: un pedido de 500 vehículos para el reparto por diferentes ciudades galas.

Como podéis contemplar en la imagen, el vehículo usado es el GEM eS, (nosotros llevamos casi 3 años usando estos mismos vehículos en su versión de 2 y 4 plazas).

Cada vez más, estamos asistiendo al paso de grandes empresas hacia la movilidad sostenible gracias a los vehículos eléctricos, Coca Cola, Correos, Boyaca, Securitas, Prosegur,… Y más empresas que poco a poco irán publicitando sus acuerdos para la adquisición de flotas eléctricas.

Sin lugar a dudas el S.XXI trae consigo muchos cambios que nos permitirán aumentar nuestro nivel de desarrollo sin renunciar al silencio, a la calidad del aire en nuestras ciudades, a la seguridad vial y conservación de nuestros monumentos.

En otro post os hablaré sobre como la contaminación generada por los vehículos de gasolina y gasoil está dañando de manera incesante a nuestros monumentos y edificios históricos.

Y no solo Coca Cola se suma a las ventajas y beneficios de los vehículos eléctricos, sino que también la empresa estatal Correos ha adquirido varios vehículos eléctricos para realizar tareas de reparto.

Correos ha incorporado a su flota de vehículos de reparto de correspondencia las primeras furgonetas y bicicletas eléctricas que comenzará a utilizar en los próximos meses, informó hoy la sociedad postal pública.

La empresa destinará estos nuevos vehículos, adaptados para trasladar pequeñas cargas, a facilitar la labor de reparto de sus carteros en áreas peatonales en las que ahora debe acceder a pie y transportando los envíos de forma manual.

Correos explicó que con la iniciativa también pretende contribuir a reducir los impactos medioambientales. Se suma a las ya puestas en marcha por la empresa para “anticipar en lo posible” la aplicación de las directrices y la normativa anticontaminación adoptada por la UE.

En esta línea, el operador público ya compró una flota de 28 camiones del tipo Euro-24 durante el pasado año.

Con estas incorporaciones, el parque móvil de Correos suma más de 13.000 vehículos entre camiones, furgonetas y motos, en el que ha invertido una media de 14 millones de euros en los últimos tres años.

Una vez pruebe la funcionalidad y adaptación de estos vehículos y bicicletas al reparto postal en los respectivos proyectos piloto, Correos prevé incorporación más unidades ecológicas a su flota.

Fuente: Lukor.com

Indudablemente, que empresas de referencia en el sector de la logística y el transporte apuesten por estos sistema de movilidad sostenible son una prueba más del ahorro en costes que supone decantarse por la electricidad frente a la gasolina (y no solo por el combustible, sino por su mantenimiento).

Muchos creemos que una de las únicas alternativas para conjugar el derecho de los comerciantes a recibir mercancías para sus negocios en cascos históricos con la progresiva peatonalización de los centros históricos de las ciuades, pasa por la utilización de vehículos eléctricos y de tamaño reducido. La principal ventaja para la empresa es llegar de una manera mucho más rápida a los clientes, gracias al tamaño de los vehículos, así como el enorme ahorro en gasolina y en mantenimiento que se deriva del uso de un vehículo eléctrico; para los residentes la ventaja es no tener que tragar humo y sobre todo, la inexistencia del ruido derivado de vehículos a motor.

Esta es la apuesta de Coca Cola en Montevideo, donde la empresa ha comprado 30 vehículos  eléctricos para organizar el reparto de sus productos por la ciudad uruguaya, siguiendo la línea que también UPS se encuentra testando en California.Parece que tenemos una tendencia….

Una sorprendente y nueva aplicación de la energía eólica, aprovechar el viento creado por los vehículos que se desplazan a gran velocidad por las autovías y autopistas. Este tipo de turbinas han sido ideadas por Joe, un estudiante de arquitectura de Arizona. Su proyecto propone la instalación de numerosas turbinas horizontales a lo largo de las autopistas. Según sus cálculos, una pareja de estos aerogeneradores podrían generar 9,600Kw de energía anualmente. Sin duda podría ser una forma muy interesante de aprovechar la parte de la energía que derrocha el vehículo convirtiendola en energía eléctrica.

No deja de ser paradójico puesto que realmente conseguimos energía a partir de la combustión de combustibles fósiles, pero debido a que este tipo de vehículos seguirán circulando por nuestras autovías durante muchos años podemos pensarlo como una alternativa.

De cualquier forma creo que la aplicación “killer” de esta idea pasaría por su instalación en los túneles de los trenes de alta velocidad en los que tenemos muchas ventajas. La frecuencia de trenes es constante y está programada, el tamaño de los trenes es perfectamente conocido, las velocidades son mucho más altas, al ser un lugar cerrado el aire tiene un recorrido fijo y además los trenes se abastecen con energía eléctrica. Imaginemos un túnel de metro o AVE con numerosas turbinas, tanto horizontales como verticales, de este tipo que pueden estar realmente cerca del tren. Cada vez que pasase por uno de estos “túneles eólicos” se generaría tantísima energía que practicamente el tren sólo consumiría lo generado durante su propio viaje. Este tipo de iniciativas son las que vamos a ver llegar en los próximos 10 años.

Visto en: Inhabitat

Hace ya muchos años web, concretamente a finales del año 2003 y durante todo el 2004, propugnamos en diferentes foros la realización e implantación de ciudades que entendieran en su conjunto qué significa una ciudad en el siglo XXI. Al igual que muchas industrias se ven afectadas por la llegada de las tecnologías de la información y de la comunicación, las ciudades, no son entes indierentes ante este hecho. Las ciudades del siglo XXI, en cuanto a su gestión, será radicalmente diferentes a las que hemos vivido en el siglo XX. Sin embargo, para que este cambio se produzca antes o después, se necesita un entendimiento real de lo que significan las nuevas tecnologías y de cómo la gestión de una ciudad en su conjunto puede verse beneficiada por la implantación de estas, y eso, es sólo una cuestión de los políticos, en especial, de la visión que estos tengan de las ciudades del siglo XXI. La pregunta del millón es, ¿entienden nuestros políticos la importancia que tienen las tecnologías en la gestión de las ciudades?

Ayer, conocíamos por La Pastilla Roja, la constitución del Club Málaga Valley e-27, o lo que es lo mismo, la apuesta de la ciudad de Málaga por “convertir a la ciudad en el foco tecnológico más importante de Europa”, o lo que es lo mismo, ser un sitio preferente para la implantación de las tecnologías de la información y de la comunicación. Entre los miembros de este club, aparecen figuras relevantes del panorama empresarial y tecnológico actual, con consejeros delegados de empresas como Telefónica, Nokia, HP, IBM, Vocento, Prisa, representantes de instituciones y empresas locales como Universidad de Málaga o Unicaja, Martín Varsavsky, fundador de FON, así como un representante de la asociación de usuarios de Internet, Miguel Pérez Subías.

Parece ser que el enfoque de este club es la implantación de una serie de iniciativas locales divididas en 6 líneas de actuación enfocadas a la ciudad. Una actuación similar a la que llevó acabo en Madrid, el impulso de la misma es el mismo despacho de abogados que creó Foromar, y en la cual tuvimos la oportunidad de participar. Independientemente de lo bien o mal que puedan funcionar iniciativas de este tipo (ridículo presupuesto para la implantación de una acción global en una ciudad como Málaga), chapeau por los poderes públicos que, al menos, propugnan este tipo de iniciativas en sus ciudades, que de alguna manera, se adelantarán a otras ciudades. (Ahora podremos hablar de, como magistralmente apunta Sergio Montoro en LPR, ¿por qué no hay nadie por debajo de 40 años de edad?, ¿porqué sólo hay 27, no pueden entrar más?)

Como cordobeses nos preguntamos, ¿qué se está haciendo para dotar a la ciudad de un espacio de infraestructura tecnológica, de telecomunicaciones, que permitan poder desarrollar un espacio de creatividad empresarial que conduzca a la innovación? ¿Se entiende la importancia que las ciudades tienen a la hora de planificar su propio futuro? Los ciudadanos, somos motores de esa innovación que se deba producir, pero el Ayuntamiento, debe ser motor en implantar una infraestructura que permita que las nuevas formas de diseñar ciudades y servicios a los ciudadanos se creen. El Ayuntamiento de Málaga lo tiene claro. ¿Lo tenemos claro en Córdoba?

Nos hemos pasado todo el siglo XX lamentándonos de cómo perdimos la revolución industrial del Siglo XIX debido a la inexistencia de infraestructuras y de capital. La revolución en la que nos encontramos, la enorme diferencia con la anterior, es que todo depende del conocimiento, y no del capital, por lo que aquellas comunidades que no se suban a ese tren, sólo y exclusivamente será culpa suya.

Avisados quedamos de la iniciativa malacitana, ahora sólo queda que se lleven la Capitalidad Cultural 2016, porque seguro que en este proyecto, la cultura tiene mucho que decir….Menos mal que aquí tenemos la Cordobapedia, aunque estamos seguros que en breve la Malagapedia entrá en juego, si no, al tiempo.

Al hilo de la participación del pasado miércoles en Madrid sobre la Sociedad 2.0 y de una entrada que teníamos en borrador desde hacía alguna que otra semana, tenemos la excusa perfecta para poder desarrollar el porqué creemos que en aras de alcanzar eso de la Sociedad 2.0 debememos tener en cuenta algunos considerandos que no en muchas ocasiones se tienen.

La sociedad 2.0 tal y como comentábamos en Madrid, es la llegada de aplicaciones basadas en las tecnologías de la información que realmente lleguen al conjunto de la población, no sólo a los más precoces. El conjunto de aplicaciones centradas en la construcción de comunidades globales, tienen un rápido crecimiento entre los early adopters, tal y como comentaba acertadamente Agustín Cuenca en su intervención. Éstos son mucho más numerosos que en otra épocas, especialmente porque los servicios que se ofrecen en estas comunidades no están enfocados a los techies, sino que están enfocados a usos que muchísimas más personas que cuentan con cámaras digitales, cámaras de vídeo, opiniones, etc.

Sin embargo, en nuestras comunidades, encontramos que el conocimiento sobre este tipo de aplicaciones es totalmente nulo. Comentábamos en la conferencia como tras haber hablado con cientos de personas sobre los servicios de valor añadido que nuestra empresa ofrece (fotografías en Flickr para su descarga), más del 90% de nuestros clientes, cuando les hablábamos de Flickr, Wikipedia o Youtube, no conocían de la existencia de este hecho. ¿Podemos, con semejante porcentaje poder hablar de una Sociedad 2.0? Hacerlo, desde nuestro punto de vista, es no tener en cuenta la endogamia existente en la red actualmente.

De las comunidades globales a las locales

Para nosotros la sociedad 2.0 sólo puede ser aquella que realmente integre a todo tipo de personas que conforman nuestras comunidades, especialmente las comunidades físicas, donde hacemos gran parte de nuestra vida. Desde la persona de 80 años, pasando por el ama de casa de 55 o del ejecutivo de 35, todos forman parte de comunidades locales. Para nosotros la verdadera llegada de la sociedad 2.0 ocurrirá cuando aplicaciones locales comiencen a popularizarse y realmente puedan estas comunidades influir en el devenir de nuestras ciudades, las comunidades físicas donde vivimos.

¿Quién por ejemplo está interesado en el blog de un político nacional? Pues gente que realmente le guste la política, que tenga ganas de participar en debates políticos sobre temas nacionales conuna importancia tremenda para el conjunto de la nación. Esa comunidad, normalmente, sólo tiene interés para aquellas personas que sigan los acontecimientos políticos nacionales y que tengan una capacidad de parlamentar con el resto de

Sin embargo, ¿quién está interesado en el blog de un político local? Creemos que bastante más gente. La capacidad de opinar sobre los temas que afectan directamente a personas con las que vives en el mundo físico, y que pueden resolver, gracias a su capacidad de decisión, eleva el número de entrantes potenciales muchísimo más. el que un político pueda saber qué pintadas existen en un barrio de la ciudad

Ocurre lo mismo con las patentes de software. ¿Quién esta interesado en que ese tipo de regulación no se lleve a cabo? Pues sólo los que nos gusta esto de la sociedad del conocimiento y los que nos damos cuenta de la importancia que tiene que este tipo de legislación se pase. Pero, ¿qué ocurre cuando una plataforma suscitada online permite recoger firmas online para la ampliación de un aeropuerto? Que la transcendencia de tener un aeropuerto en una ciudad afecta a todos los sectores de la población y que los ciudadanos, en un mayor tanto por ciento, sí tienen una opinión formada sobre ésto. Ésto hace que herramientas como la de suscripción de firmas online aplicadas a casos de gestión ciudadana sean las que puedan hacer participar de un modo mayoritario a esa sociedad, que aunque conectada (móvil o Internet), no participan en comunidades globales porque no manifiestan ningún interés común con las mismas.

Dejando atrás lo textual

Por otra parte, en la Sociedad 2.0 tenemos que dejar de concentrarnos exclusivamente en lo textual y pensar en la creación de aplicaciones donde otros tipos de input son posibles. Por ejemplo, lo textual en los blogs, es una barrera de entrada para muchas personas que, aún teniendo conocimiento en el tema del cual se está hablando, la pereza de escribir argumentos, el desarrollo argumentario de una posición dada, es una barrera de entrada para muchas personas. Esto por ejemplo es uno de los problemas que podemos encontrarnos en la construcción de comunidades locales como la Cordobapedia. Escribir no está al alcance de todo el mundo y la generación de artículos no es

Es por ello, que para que hablemos de una Sociedad 2.0, tenemos que pensar en otro tipo de input por parte de la comunidad. El uso de sms, fotografías y vídeos, deben estar presentes cuando pensemos en las nuevas aplicaciones por llegar. ¿A qué se debe si no que todos los programas de televisión estén utilizando como forma de añadir ingresos referentes al envío de SMSs para interactuar entre la audiencia y el programa en cuestión? Operación Triunfo, el Gran Hermano y los programas de corazón, son ejemplos, poco glamuorosos para ser mentados en la blogsfera, pero que realmente nos enseñan porqué tenemos que pensar, que no sólo el texto tradicional envíado a través de un PC es el método de construcción de comunidades.

Pensemos en el éxito de Flickr o de Youtube, ¿por qué se han desarrollado tan rápido y en tan poco tiempo? Porque la comunidad a la cual iban dirigidos, personas que tengan fotografías o vídeos, las barreras de entrada son mínimas. Teniendo una cámara fotográfica te permite que puedas subir todo el material que quieras en una comunidad como Flickr. ¿Quién no tiene hoy en día una cámara de fotos digital? Ocurre, aunque en menor escala con las cámaras de vídeo personales. El único conocimiento que necesitamos para subirlo es haber grabado un clip que por alguna razón quieras compartir con el resto del mundo, no hay más barreras de entrada. Esta es una de las principales razones por las cuales casos como el de Flickr o Youtube hayan terminado en la compra de estas comunidades por grandes empresas online del tipo Yahoo! o Google.

Móviles o el poder de muchos

Cuando pensamos en tecnologías 2.0, la gran mayoría de las mismas están pensadas para la interrelación a través de un navegador en un PC. Desde nuestro punto de vista, los miembros conectados con móviles son los grandes olvidados en las aplicaciones 2.0, a pesar de las grandes ventajas que ofrecen este tipo de usuarios:

* Casi el 80% de la actual población española tienen móvil, mientras que no llega al 50% las personas que tienen conectividad con Internet. Este diferencial nos enseña cómo estamos dejando atrás un más que importante tanto por ciento de la población en la construcción de este tipo de aplicaciones.

* La relativa facilidad de uso y rapidez que ofrecen un móvil con cámara de fotos o vídeo para su envío a un tercero, permite que las posibilidades de generar contenido mediante las contribuciones en formato multimedia de personas que tienen móviles multimedia

* El móvil siempre está con nosotros, es ubicuo. Nos permite generar contenido en cualquier sitio donde nos encontremos, lo que permitirá que podamos generar contenido de diferentes situaciones en las cuales nos encontramos todos los días. Durante una media de 14 a 16 horas, todas las personas con móvil podrán generar contenido.

La creación de comunidades 2.0 con participación de los usuarios móviles permitirá pensar en aplicaciones que actualmente no pueden ser creadas debido a la economía de la atención en la que nos encontramos. La rapidez de contribución de contenido de dispositivos multimedia móviles (no sólo teléfonos móviles como hablábamos anteriormente, sino también de las futuras cámaras de fotos y vídeos con conectividad wifi), permitirán que nuevas comunidades se creen. Aquí creemos que es donde se encontrará el grueso de las comunidades de participación ciudadana del futuro… o ¿es que sólo podemos votar por un cantante en un concurso o porque Elena se vaya de una casa?

Las multitudes inteligentes, el crowdsourcing o como venimos llamamos nosotros desde hace muchos años, el poder de muchos, va a ser uno de los principales recursos que multitud de organizaciones utilicen durante estos años. Ya hemos comentado de una manera profusa algunas de las posibilidades que se nos ofrecen, y el pasado mes de agosto, reflejábamos una de las ideas que creemos se implantarán en la gestión municipal con el paso del tiempo. El poder de muchos dedicados al cuidado de nuestras ciudades.

Vía Camyna, nos hemos encontrado cómo Julio Alonso proponía un juego consistente en etiquetar fotografías de desperfectos en la ciudad y poder subirlos a Flickr bajo una etiqueta (”arreglandoMadrid”, “arreglandocordoba”, “arreglandobarcelona”, etc). Actualmente, el experimento sólo mantiene dos fotografías, una subida en mayo y la otra subida por el mismo Julio Alonso. ¿Razones de que no haya más fotografías? En la economía de la atención que vivimos, las personas realmente interesadas en poder mejorar su ciudad, no son las mismas que ven Mobuzz TV. Sobre ésto, un par de reflexiones:

El mundo de la blogsfera hispano en el que nos movemos es muy endogámico, en especial aquellos que seguimos blogs tecnológicos. Normalmente aquellos que interesados en las últimas vanguardias tecnológicas, no son los mismos que persiguen arreglar la ciudad donde vive uno, simplemente porque su atención se deriva a otro tipo de menesteres. Ocurre lo mismo en la Cordobapedia, donde ninguno de los editores de la enciclopedia local son personas que vean a priori Mobuzz TV, sino que tienen otro tipo de intereses. Para que un experimento de este tipo funcionara, el enfoque deberia ser mucho más local y no tan global como el propuesto. Para que surgiera efecto, los ayuntamientos deberían articular webs al estilo de Chicagocrime, pero dedicadas a la limpieza, donde cualquiera pudiera reportar los desperfectos encontrados en la ciudad para su reparación. Esta web, mantendría el tiempo desde que fue entregada el reporte por parte del ciudadano, y cuándo el ayuntamiento ha realizado la reparación del mismo…o lo que es lo mismo, ¿cómo de eficiente es un ayuntamiento en reparar los problemas reportados por parte de los ciudadanos?.

La siguiente reflexión, está enfocada a la desintermediación que este tipo de iniciativas supone en las actuales relaciones que se producen en las ciudades, entre vecinos y ayuntamiento. Para nosotros, este tipo de sistemas son los que demuestran que la participación ciudadana real, no las que muchos políticos nos venden a través de intermediarios (veáse asociaciones de vecinos), sino la que es directa y mucho más real. En el siglo XXI, ¿necesitamos de intermediarios para dar nuestra opinión a nuestros políticos sobre los temas que nos preocupan? A medio y largo plazo, decididamente no, trayendo como consecuencia que todo tipo de asociaciones de vecinos, grupos de presión y demás, que actualmente se dedican supuestamente a hacer llegar la voz de los vecinos a los poderes públicos, dejan de tener razón de ser en muchos de los aspectos a lo que se dedican. La explosión de blogs, multimedia y demás que la sociedad del conocimiento trae, cumplirá mucha de las funciones que se suponen actualmente las asociaciones de vecinos cumplen. Este siglo que nos ocupa, las ciudades serán las que sus ciudadanos quieran, y no la que sus representantes planteen. Estos serán sólo aquellos que pongan las infraestructuras y los ciudadanos, los que les den contenido, que al fin y al cabo, serán los que muestren el desarrollo socioeconómico de una ciudad.