Ante la inclusión en el Anteproyecto de Ley de Economía sostenible de modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y creadores de internet manifestamos nuestra firme oposición al proyecto, y declaramos que…

1.- Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.

2.- La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial – un organismo dependiente del ministerio de Cultura -, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.

3.- La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.

4.- La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.

5.- Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.

Readwriteweb.es publicaba este fin de semana una entrevista conmigo sobre City Analytics. Os la dejo aquí por si interesa:

Con este post empezamos una serie de entrevistas a los proyectos que más nos han gustado de entre los finalistas del BBVA Open Talent.

Hoy entrevistamos a City Analytics, un proyecto de Blobject que, de una manera muy original y elegante, traslada estrategias de los negocios en Internet al negocio tradicional, a los establecimientos. Nos responde Alfredo Romeo, CEO y socio fundador.

1. Explica brevemente en qué consiste City Analytics
2. City Analytics tiene como objetivo ofrecer herramientas de decisión óptimas a todo tipo de establecimientos y organismos en función del flujo de personas que pasan por un entorno.
3. ¿De dónde surge la idea?
   Surge como culminación de ideas en las que venimos trabajando las personas que conforman Blobject desde hace ya 10 años, y más concretamente con la experiencia acumulada en un servicio de nuestra empresa de alquiler de coches eléctricos para la visita a ciudades ofrecimos entre los años 2005 y 2008 tanto en Córdoba como en Sevilla. En este servicio no sabíamos dónde estaban los turistas en tiempo real para hacer labores de promoción de nuestros servicios de la manera más eficaz y llegar al cliente que podría estar interesado en nuestra oferta.
   No es por tanto un ¡Eureka! sino, más bien, el resultado de una disquisición continua sobre cuáles son las mejores herramientas para comercios, restaurantes y organismos para tomar decisiones de negocio basadas en datos empíricos y no en aproximaciones intuitivas. En el siglo XXI, lo que no es ciencia, es chismorreo.
4. ¿Qué os diferencia del resto?
   Ofrecemos un servicio de toma de decisiones basadas en el flujo de personas del mundo físico, no digital. Es como si fuera el Google Analytics del mundo físico, por lo que nos alimentamos de inputs de lo que ocurre en nuestras calles, avenidas, parques, etc. Es una aproximación diferente, ya que no nos quedamos en la muestra de información, sino en ofrecer la toma de decisiones correcta de la mejor manera posible.
5. ¿Cuánta gente forma actualmente parte del proyecto?
   Actualmente estamos en torno a 4 personas trabajando en este proyecto. Llevamos trabajando desde marzo del año 2009 en este proyecto a tiempo parcial y a tiempo completo desde octubre del 2009.
6. ¿Cuál es el modelo de negocio?
   El modelo de negocio está basado en el pago de una cuota mensual por parte de aquellos establecimientos que estén interesados en incoporar nuestras herramientas para la toma de decisiones de nuestro negocio. Suscripción mensual + proyectos llave en mano.
7. ¿Qué ha supuesto para vosotros formar parte de los finalistas del BBVA Open Talent?
   Nos ha permitido confirmar una intuición que teníamos. Tenemos un proyecto que puede tener una amplia aceptación en el mercado porque da respuestas a preguntas que hasta ahora no se conocían de manera empírica, sino más bien basada en la intuición. ¿Ha tenido impacto mi última campaña de comunicación? ¿Cuál es el mejor día para cerrar? ¿Cuándo es la mejor época para dar vacaciones a los empleados?
   Además nos ha supuesto el deadline necesario para que un proyecto interno de una empresa, se convierta en un producto preparado para la comercialización masiva de mismo.
8. ¿Qué tecnologías usa City Analytics? ¿Cómo se hace la obtención de datos?
   La tecnología que utilizamos en City Analytics es una tecnología desarrollada ad-hoc para, una vez escaneados dispositivos que equipan Bluetooth, interpretar de manera correcta los datos para ofrecer información del flujo de personas y vehículos y convertirlos en conocimiento para la toma de decisiones. La obtención de datos se hace a través de llaves USB personalizadas por parte de City Analytics para la correcta extracción de datos.

Investigando en internet sobre teorías de movilidad sostenible, experiencias y estudios realizados y más información sobre la principal temática del área en la que desarrollo mi actividad principal en Blobject, he dado con un artículo donde se exponen las conclusiones de un estudio que buscaba la relación entre las peatonalizaciones de los centros de las ciudades y su impacto en los comercios de barrio o tradicionales de esas zonas.

De hecho son varios los proyectos que desde el ayuntamiento se están intentando poner en marcha (consistentes en peatonalizar calles como Cruz Conde, Mezquita o zonas próximas) y que han tenido la negativa de la Federación de Comercio de Córdoba (Comercio Córdoba).

Os adjunto el artículo completo pues son las conclusiones de una experiencia existente y no de una teoría, por lo se demuestra que los procesos de peatonalización, la construcción de aparcamientos en la periferia del casco urbano y el uso de medios de transporte (intermodalidad)  para unir estos puntos solo traerá beneficios para nuestra ciudad, para nuestra salud y para la convivencia en general en el día a día, además de reducir el deterioro de nuestros monumentos.

Edorta Bergua[1]
Miembro de KALAPIE (Asociación de ciclistas urbanos/as de San Sebastián)
San Sebastian (España), julio de 2001

El pequeño comercio (o si se quiere, comercio de cercanía, o de barrio) ha sido uno de los sectores sociales que tradicionalmente ha mostrado una mayor oposición a todo tipo de actuaciones favorables a los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público (peatonalizaciones, habilitación de vías ciclistas, carriles-bus, etc).

En el caso de las operaciones de peatonalización ha sido habitual que la inicial postura de oposición de este sector se haya transformado en un apoyo a las mismas (en ocasiones, incluso entusiasta), una vez que perciben palpablemente los beneficios que les reporta (aumento de las ventas y del volumen de clientes, mejora de la calidad ambiental, revalorización del suelo comercial, etc).

Sin embargo, estamos acostumbrados a ver como los pequeños comerciantes vienen a ser los máximos paladines de actuaciones de creación de nuevas plazas de aparcamiento en rotación en zonas urbanas centrales, que inciden negativamente, y de manera casi irreversible, en las condiciones de acceso y de estancia de la mayor parte de los ciudadanos.

Estas reticencias ante actuaciones novedosas y de las que se desconocen sus eventuales consecuencias en el sector comercial, son comprensibles (y más aún ante la gran competencia que suponen las grandes superficies comerciales), y exigen que afinemos nuestra estrategia y talante por parte de quienes apostamos por modelos de movilidad sostenibles.

La importancia de este sector, como es obvio, viene dada, por la fuerte presión que ejerce ante el nivel político, dado su peso en la vida social y económica de nuestras localidades. Sin embargo, la experiencia acumulada de distintas localidades en las que se han ido implantando actuaciones favorables a los medios de transporte sostenibles muestran que es necesario y posible establecer alianzas entre el pequeño comercio y la mayoría de sus clientes, los peatones, ciclistas y usuarios/as de los transportes colectivos.

Asumiendo esta perspectiva, este artículo pretende rebatir algunos de los estereotipos más extendidos en el sector comercial, y dejar en evidencia que la ciudad sostenible por la que trabajamos es una ciudad que indudablemente favorece también a nuestros/as comerciantes.

¿Más coches = más ventas?

Los niveles de saturación del tráfico en la ciudad constituyen un elemento que contribuye a que ésta pierda atractivo comercial. Hay pruebas de que un aumento de la movilidad urbana en automóviles particulares no dará lugar a una mayor actividad económica o de otro tipo. Es más, hay constatación empírica que demuestra que existe una relación directa entre los mejores resultados económicos en el ámbito local y la calidad del medio ambiente ligada a intervenciones que favorecen los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público.
Así, un estudio realizado en 37 ciudades alemanas por el organismo de investigación de la Unión de Ciudades Alemanas (Deutsches Institut für Urbanistik) demostró que la vitalidad del entramado comercial de las zonas céntricas urbanas no era dependiente de la oferta de aparcamientos para automóviles, y que la prosperidad comercial era mayor en aquellas ciudades en las que predominaban los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público.

¿Limitaciones a los coches = menor movilidad = menos compras?

Es habitual entre los/as comerciantes la opinión de que este tipo de medidas traen consigo una reducción de la movilidad general y, en consecuencia, un descenso del volumen de ventas. Pues bien, distintas investigaciones realizadas reflejan unos resultados totalmente opuestos a esta idea.
Así, en Berlín se ha constatado que los desplazamientos de peatones y ciclistas dentro de los barrios aumentaron considerablemente tras establecer una limitación general de velocidad a 30 km/h fuera de los grandes ejes de circulación. Por lo que se refiere a los desplazamientos entre el domicilio y los comercios, el aumento llegó a alcanzar en ocasiones el 40 %.

Otra investigación llevada a cabo en Lucerna (Suiza) en 1996 mostraba que la puesta en vigor de restricciones de acceso al centro urbano en automóvil se tradujo en un aumento de los desplazamientos del 9%, y que podía aumentar al 16% si aquéllas fueran acompañadas de mejoras en la oferta de transporte público y en la movilidad peatonal y ciclista.

En Estrasburgo (Francia), después de la entrada en funcionamiento del tranvía en 1994, la visita al centro urbano, peatonalizado en gran parte, aumentó en un 20%.

¿Los/as clientes van en coche?

Frente a la imagen estereotipada y muy arraigada en el sector comercial de que la mayor parte de los clientes del comercio acuden a realizar sus compras en coche, los estudios empíricos realizados indican que en muchas ocasiones ocurre justamente lo contrario.
En Nantes (Francia), los comerciantes estimaban en un 70% la proporción de clientes motorizados. Sin embargo, un estudio realizado por la Cámara de Comercio y de Industria de esta ciudad reveló que un 70% de la clientela estaba formada por peatones. Tras conocer estos resultados los comerciantes decidieron participar en las reflexiones para la realización de una tercera línea de tranvía conectada a aparcamientos de disuasión. Este tipo de colaboración ha permitido poner en marcha actuaciones publicitarias y de animación comercial, así como adaptar los horarios de los autobuses a los de los comercios.

El más reciente estudio sobre el comercio en San Sebastián (Gipúzcoa) mostraba claramente que en todas las zonas de la ciudad analizadas es el coche el modo de desplazamiento que menos utilizan los clientes del comercio tradicional donostiarra. Incluso en la zona centro, que es la que tiene un porcentaje mayor (44%) de clientela procedente de fuera de la ciudad, tan sólo un 28,3% de los clientes del comercio tradicional acude en automóvil.

Un estudio sobre la movilidad en Gipúzcoa realizado en 1998 por el Gobierno Vasco, indica que de todos los desplazamientos generados en Gipúzcoa que tienen como destino el centro de San Sebastián, tan sólo un 20,1% se realizan en automóvil, y no sólo eso, sino que de los desplazamientos por motivo de compras un escaso 14,1% se hacen en coche.

¿Automovilista = buen cliente?

Está también muy extendida entre los comerciantes la imagen que asocia al automovilista con un cliente que efectúa un gran gasto, frente a peatones, ciclistas y usuarios/as del transporte público que se identifican como personas de menor poder adquisitivo. De esta idea estereotipada los comerciantes deducen que les conviene apoyar a sus clientes automovilistas, sin prestar ninguna atención a quienes consideran ser sus peores clientes.
Pues bien, existe base empírica para poner en cuestión esta percepción de la realidad:

Así, un estudio realizado en Munster (Alemania) demostró que los automovilistas son, por término medio, peores clientes que los peatones, ciclistas o usuarios de los transportes públicos, y que partes de aquéllos realizan compras que no les impediría poder utilizar otro medio de transporte.

Una encuesta llevada a cabo en Berna (Suiza) demostró que la mejor relación entre el valor de las compras y la superficie de aparcamiento utilizada por cada cliente era en el caso de los ciclistas de 7.500 euros/m² al año, siendo la de los automovilistas de 6.625 euros/m² al año.

Comerciantes, peatones y ciclistas, a favor de una accesibilidad sostenible

A la luz de todos estos datos los comerciantes deberían tener claro que sus mejores clientes son quienes se desplazan a pie, en bicicleta y en transporte público, y, por lo tanto, deberían de plantear acciones para incentivar el acceso cómodo y agradable de los mismos a sus comercios, en lugar de promover estacionamientos para automóviles que inciden negativamente en las condiciones de acceso y de estancia de la mayor parte de su clientela.

Los modos no motorizados (a pie y en bicicleta) y los transportes públicos permiten un acceso fácil y directo al centro urbano, moverse rápidamente de un punto a otro, y transportar cómodamente pequeños paquetes.

Más concretamente, la bicicleta tiene una capacidad de carga considerable. En trayectos cortos, una carga de 8 kilogramos de peso puede ser transportada con facilidad. Esta potencialidad encuentra su máximo exponente en ciudades como Houten (Holanda), en donde los viajes por motivo de compras se realizan en un 52% en bicicleta, frente al 29% a pie y el 19% en automóvil.

Optar por favorecer al peatón, al ciclista y al usuario de los transportes públicos significa asimismo revitalizar el pequeño comercio. Cuanto menos se utilice el coche más compras se realizarán en los comercios de los barrios, y los ciudadanos dispondrán de más capacidad de gasto o de ahorro.

Por último, hay que resaltar una opción estratégica que también han comprendido en otros muchos países europeos: potenciar aún más el uso del automóvil en el centro significa perjudicar la baza de calidad urbana que puede ofrecer frente a las grandes superficies de la periferia urbana. Ese lamento que escuchamos frecuentemente acerca de la difícil supervivencia del comercio tradicional tiene sus raíces en las decisiones sobre la movilidad que han apoyado los propios comerciantes durante años lanzando literalmente piedras contra su propio tejado. Aún están, y estamos, a tiempo de reducir los daños a la calidad de vida, a la economía y al medio ambiente de nuestras ciudades si conseguimos reconducir nuestras pautas de desplazamiento hacia un modelo menos dependiente del automóvil.

Fecha de referencia: 20-03-2002

Juantomás acaba de publicar en su blog, que el BOE recoge la nueva orden ministerial que afecta al tratamiento de datos públicos georeferenciados. Es una más que excelente noticia para el desarrollo socioeconómico de España.

Hace casi 4 años que reclamamos la libertad de los datos que se generan con nuestros impuestos y que son públicos, que se ofrezcan de tal manera que sean lo suficientemente tratables como para generar valor alrededor de los mismos. Al hilo de la directiva INSPIRE que entró en vigor el pasado año, el Ministerio de Fomento ha promulgado una orden que regula entre otros, los siguientes banco de geodatos que se realizan con el dinero de los ciudadanos españoles:

1. Equipamiento Geográfico de Referencia Nacional.
Información de las bases de datos de las redes nacionales geodésicas, bases de datos de las redes nacionales de nivelaciones, cuadrículas cartográficas referidas al Sistema Oficial de Coordenadas, información de la base de datos del Nomenclátor Geográfico Básico de España, información de la base de datos y archivos asociados de las Delimitaciones territoriales,información de las bases de datos del Inventario Nacional de Referencias Geográficas Municipales.

2. Metadatos de los datos geográficos producidos por el IGN y de los servicios de información geográfica prestados por el IGN y el CNIG.

3. Información de las bases de datos geofísicos.

4. Información de la Base Topográfica Nacional

5. Información de las Bases Cartográficas Numéricas

6. Información geográfica digital de los Mapas Topográficos Nacionales

7. Información geográfica digital de los mapas de España generados en escalas

8. Modelos Digitales del Terreno

9. Imágenes digitales generadas en ejecución del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (PNOA) y del Plan Nacional de Teledetección.

10. Información digital generada a partir del Sistema de Información sobre la Ocupación del Suelo en España (SIOSE) y CORINE -Land Cover.

11. Información geográfica digital derivada del proceso de producción del Atlas Nacional de España.

12. Cartografía digital histórica y documentación digitalizada del Archivo Técnico del Instituto Geográfico Nacional.

Se diferencia entre información libre y gratuita para uso no comercial, y de información comercial para aquella que se beneficie de la explotación de estos datos, a los cuales se les aplicará unas tarifas.

Con independencia de que se quedan cortos en cuanto a la imposición de impuestos para uso comercial de bienes generados con nuestro dinero, es para estar de enhorabuena ya que se ponen las bases para que la sociedad evolucione en el ámbito de la sociedad de la información, y que entre de lleno la sociedad del conocimiento, gracias a la interpretación, entre otros, de todos estos datos públicos.

En fin, que parece que poco a poco las administraciones públicas comienzan a entender el futuro de la sociedad y han reaccionado, aunque desde mi punto de vista algo tarde, a lo que muchos entendemos que pasa por ser el futuro de nuestra sociedad. Esperaremos a que comiencen a ofrecer datos públicos las agencias e instituciones anteriormente señaladas y que la sociedad en su conjunto pueda utilizarlas. Por eso simplemente es para estar de enhorabuena! Ahora queda lo mismo para las administraciones públicas regionales y locales, más importantes quizás para el desarrollo socioeconómico de los territorios.

Vamos descubriendo nuevas formas de aprovechamiento y generación de energía continuamente. Las dos últimas que más nos han llamado la atención han sido la lámpara Gravia y la Revolution Door.

Gravia es una lámpara de LEDs en la que se combina la energía de la gravedad y la del hombre para generar luz durante más de 200 años. Impresionante pero muy simple, esta lámpara dispone de un peso que se sube manualmente y baja gracias a la gravedad pero de forma muy lenta. Este desplazamiento va haciendo girar un generador magnético de alta eficiencia que le proporciona energía para más de cuatro horas de luz que equivale a una bombilla de 40W. Una idea muy llamativa que nos permitiría ahorrar mucha energía de la que gastamos a diario en iluminación. Si combinamos todo esto al diseño tan llamativo que tiene, aparece un producto perfecto para nuestra smart city.

Revolution Door es un proyecto de fluxlab para convertir la energía que transmitimos a una puerta giratoria a la hora de abrirla o cerrarla en electricidad. En principio está diseñado para puertas giratorias pero porqué no usarlo en todas las puertas de nuestras casas u oficinas. ¿Cuantas veces abrimos la puerta de la entrada de nuestra casa? ¿y la del frigorífico?¿y la del baño? Podríamos convertir nuestra casa en una planta de energía sin hacer ningún esfuerzo más del que realizamos. Evidentemente hoy en día está energía que podríamos conseguir es prácticamente despreciable, pero igual dentro de 10 años la tecnología nos permite conseguir mucha energía de gestos que repetimos muchísimo a diario.

Viendo estas aplicaciones sólo nos ronda por la cabeza una pregunta ¿a cuantas cosas le aplicamos energía a lo largo del día?

No solo la española Correos ha optado por los vehículos eléctricos. Nuestros vecinos de Francia, a través de su sociedad postal La Poste marcó en Mayo del 2007 un hito en la industria automovilística eléctrica: un pedido de 500 vehículos para el reparto por diferentes ciudades galas.

Como podéis contemplar en la imagen, el vehículo usado es el GEM eS, (nosotros llevamos casi 3 años usando estos mismos vehículos en su versión de 2 y 4 plazas).

Cada vez más, estamos asistiendo al paso de grandes empresas hacia la movilidad sostenible gracias a los vehículos eléctricos, Coca Cola, Correos, Boyaca, Securitas, Prosegur,… Y más empresas que poco a poco irán publicitando sus acuerdos para la adquisición de flotas eléctricas.

Sin lugar a dudas el S.XXI trae consigo muchos cambios que nos permitirán aumentar nuestro nivel de desarrollo sin renunciar al silencio, a la calidad del aire en nuestras ciudades, a la seguridad vial y conservación de nuestros monumentos.

En otro post os hablaré sobre como la contaminación generada por los vehículos de gasolina y gasoil está dañando de manera incesante a nuestros monumentos y edificios históricos.

Y no solo Coca Cola se suma a las ventajas y beneficios de los vehículos eléctricos, sino que también la empresa estatal Correos ha adquirido varios vehículos eléctricos para realizar tareas de reparto.

Correos ha incorporado a su flota de vehículos de reparto de correspondencia las primeras furgonetas y bicicletas eléctricas que comenzará a utilizar en los próximos meses, informó hoy la sociedad postal pública.

La empresa destinará estos nuevos vehículos, adaptados para trasladar pequeñas cargas, a facilitar la labor de reparto de sus carteros en áreas peatonales en las que ahora debe acceder a pie y transportando los envíos de forma manual.

Correos explicó que con la iniciativa también pretende contribuir a reducir los impactos medioambientales. Se suma a las ya puestas en marcha por la empresa para “anticipar en lo posible” la aplicación de las directrices y la normativa anticontaminación adoptada por la UE.

En esta línea, el operador público ya compró una flota de 28 camiones del tipo Euro-24 durante el pasado año.

Con estas incorporaciones, el parque móvil de Correos suma más de 13.000 vehículos entre camiones, furgonetas y motos, en el que ha invertido una media de 14 millones de euros en los últimos tres años.

Una vez pruebe la funcionalidad y adaptación de estos vehículos y bicicletas al reparto postal en los respectivos proyectos piloto, Correos prevé incorporación más unidades ecológicas a su flota.

Fuente: Lukor.com

Indudablemente, que empresas de referencia en el sector de la logística y el transporte apuesten por estos sistema de movilidad sostenible son una prueba más del ahorro en costes que supone decantarse por la electricidad frente a la gasolina (y no solo por el combustible, sino por su mantenimiento).

Muchos creemos que una de las únicas alternativas para conjugar el derecho de los comerciantes a recibir mercancías para sus negocios en cascos históricos con la progresiva peatonalización de los centros históricos de las ciuades, pasa por la utilización de vehículos eléctricos y de tamaño reducido. La principal ventaja para la empresa es llegar de una manera mucho más rápida a los clientes, gracias al tamaño de los vehículos, así como el enorme ahorro en gasolina y en mantenimiento que se deriva del uso de un vehículo eléctrico; para los residentes la ventaja es no tener que tragar humo y sobre todo, la inexistencia del ruido derivado de vehículos a motor.

Esta es la apuesta de Coca Cola en Montevideo, donde la empresa ha comprado 30 vehículos  eléctricos para organizar el reparto de sus productos por la ciudad uruguaya, siguiendo la línea que también UPS se encuentra testando en California.Parece que tenemos una tendencia….

Una sorprendente y nueva aplicación de la energía eólica, aprovechar el viento creado por los vehículos que se desplazan a gran velocidad por las autovías y autopistas. Este tipo de turbinas han sido ideadas por Joe, un estudiante de arquitectura de Arizona. Su proyecto propone la instalación de numerosas turbinas horizontales a lo largo de las autopistas. Según sus cálculos, una pareja de estos aerogeneradores podrían generar 9,600Kw de energía anualmente. Sin duda podría ser una forma muy interesante de aprovechar la parte de la energía que derrocha el vehículo convirtiendola en energía eléctrica.

No deja de ser paradójico puesto que realmente conseguimos energía a partir de la combustión de combustibles fósiles, pero debido a que este tipo de vehículos seguirán circulando por nuestras autovías durante muchos años podemos pensarlo como una alternativa.

De cualquier forma creo que la aplicación “killer” de esta idea pasaría por su instalación en los túneles de los trenes de alta velocidad en los que tenemos muchas ventajas. La frecuencia de trenes es constante y está programada, el tamaño de los trenes es perfectamente conocido, las velocidades son mucho más altas, al ser un lugar cerrado el aire tiene un recorrido fijo y además los trenes se abastecen con energía eléctrica. Imaginemos un túnel de metro o AVE con numerosas turbinas, tanto horizontales como verticales, de este tipo que pueden estar realmente cerca del tren. Cada vez que pasase por uno de estos “túneles eólicos” se generaría tantísima energía que practicamente el tren sólo consumiría lo generado durante su propio viaje. Este tipo de iniciativas son las que vamos a ver llegar en los próximos 10 años.

Visto en: Inhabitat

Hace ya muchos años web, concretamente a finales del año 2003 y durante todo el 2004, propugnamos en diferentes foros la realización e implantación de ciudades que entendieran en su conjunto qué significa una ciudad en el siglo XXI. Al igual que muchas industrias se ven afectadas por la llegada de las tecnologías de la información y de la comunicación, las ciudades, no son entes indierentes ante este hecho. Las ciudades del siglo XXI, en cuanto a su gestión, será radicalmente diferentes a las que hemos vivido en el siglo XX. Sin embargo, para que este cambio se produzca antes o después, se necesita un entendimiento real de lo que significan las nuevas tecnologías y de cómo la gestión de una ciudad en su conjunto puede verse beneficiada por la implantación de estas, y eso, es sólo una cuestión de los políticos, en especial, de la visión que estos tengan de las ciudades del siglo XXI. La pregunta del millón es, ¿entienden nuestros políticos la importancia que tienen las tecnologías en la gestión de las ciudades?

Ayer, conocíamos por La Pastilla Roja, la constitución del Club Málaga Valley e-27, o lo que es lo mismo, la apuesta de la ciudad de Málaga por “convertir a la ciudad en el foco tecnológico más importante de Europa”, o lo que es lo mismo, ser un sitio preferente para la implantación de las tecnologías de la información y de la comunicación. Entre los miembros de este club, aparecen figuras relevantes del panorama empresarial y tecnológico actual, con consejeros delegados de empresas como Telefónica, Nokia, HP, IBM, Vocento, Prisa, representantes de instituciones y empresas locales como Universidad de Málaga o Unicaja, Martín Varsavsky, fundador de FON, así como un representante de la asociación de usuarios de Internet, Miguel Pérez Subías.

Parece ser que el enfoque de este club es la implantación de una serie de iniciativas locales divididas en 6 líneas de actuación enfocadas a la ciudad. Una actuación similar a la que llevó acabo en Madrid, el impulso de la misma es el mismo despacho de abogados que creó Foromar, y en la cual tuvimos la oportunidad de participar. Independientemente de lo bien o mal que puedan funcionar iniciativas de este tipo (ridículo presupuesto para la implantación de una acción global en una ciudad como Málaga), chapeau por los poderes públicos que, al menos, propugnan este tipo de iniciativas en sus ciudades, que de alguna manera, se adelantarán a otras ciudades. (Ahora podremos hablar de, como magistralmente apunta Sergio Montoro en LPR, ¿por qué no hay nadie por debajo de 40 años de edad?, ¿porqué sólo hay 27, no pueden entrar más?)

Como cordobeses nos preguntamos, ¿qué se está haciendo para dotar a la ciudad de un espacio de infraestructura tecnológica, de telecomunicaciones, que permitan poder desarrollar un espacio de creatividad empresarial que conduzca a la innovación? ¿Se entiende la importancia que las ciudades tienen a la hora de planificar su propio futuro? Los ciudadanos, somos motores de esa innovación que se deba producir, pero el Ayuntamiento, debe ser motor en implantar una infraestructura que permita que las nuevas formas de diseñar ciudades y servicios a los ciudadanos se creen. El Ayuntamiento de Málaga lo tiene claro. ¿Lo tenemos claro en Córdoba?

Nos hemos pasado todo el siglo XX lamentándonos de cómo perdimos la revolución industrial del Siglo XIX debido a la inexistencia de infraestructuras y de capital. La revolución en la que nos encontramos, la enorme diferencia con la anterior, es que todo depende del conocimiento, y no del capital, por lo que aquellas comunidades que no se suban a ese tren, sólo y exclusivamente será culpa suya.

Avisados quedamos de la iniciativa malacitana, ahora sólo queda que se lleven la Capitalidad Cultural 2016, porque seguro que en este proyecto, la cultura tiene mucho que decir….Menos mal que aquí tenemos la Cordobapedia, aunque estamos seguros que en breve la Malagapedia entrá en juego, si no, al tiempo.